德媒：空客和波音应惧怕中国的“三个理由”

中国的飞机制造商商飞，正着力提升C919的产量，同时积极进军欧洲市场。虽说当下中国制造的飞机，还未对欧美由空客和波音形成的“双头垄断”局面构成实质威胁，不过这一状况或许会比预想中更早发生变化。据德国《商报》观点，“从西方汽车行业曾经历的危机来看，中国飞机制造发展态势迅猛，其竞争对手得尽快对此做出反应才行。”

在历史进程中，世界上不少国家曾多次展开尝试，意图打破欧洲与美国在飞机制造领域形成的双头垄断局面。

加拿大庞巴迪公司曾企图凭借所谓的C系列打入由空客和波音占主导地位的中短程喷气式飞机市场，不过由于成本过高，该公司当时几乎濒临破产。现在，这款飞机已由空中客车公司负责制造，编号是A220。

俄罗斯的苏霍伊公司此前曾在超级喷气式飞机100这款机型上试验过相关技术。不过，由于发生了几起事故，致使该飞机的形象受损，西方也因此不再使用它了。

2023年，Spacejet的研发工作被日本三菱飞机公司叫停了。

当下，中国商飞正不断尝试且已有所突破。空客与波音的管理人员着重指出，他们极为看重来自中国的竞争。不过，鉴于其竞争对手到目前为止遭遇的种种挫折，他们对此好像依旧比较放松，这倒也并非让人感到意外之事。

然而，小觑中国商飞这家企业可是极为危险的事儿！德媒指出，中国制造飞机跟其他挑战者相比存在差异，具体缘由有三点：

中国官方对该项目给予了全力支持。就像波音开发新飞机时获得美国政府资金支持，空客获法国、德国、英国等政府资金扶持，三菱也得到东京方面的支持一样。不过，北京方面所具备的持久力相当强劲。一旦某个行业被认定具有战略重要性，其展现出的坚持力度往往令人赞叹。

C919属于国家荣誉项目范畴。中国商飞在飞机研制领域收获了成功，其成果可与神舟飞船、奋斗者号深海潜水器以及中国首艘豪华游轮的研制成就相媲美。中国商飞已然证实自身具备在短、中距离航空领域同西方一较高下的实力。雄心勃勃的宽体飞机C929亦是例证，它预计于2027年投放市场，目标是与空客A350和波音787展开竞争。

其二，北京正大力推动战略性工业项目。其不仅扶持直接活跃在该行业的企业，还对整个生态系统予以保护。汽车工业便是很好的例证，除电动汽车生产企业外，国家也对电池生产企业提供支持，比如CATL已成为全球领先者。

截至去年12月中旬，商飞已向国航、东航、南航这三大航空公司交付了14架飞机。2025年时，商飞产能会提升到50架飞机的规模。当前，其订单数量已然超过1000架。从明年起，C919会在中国境外投入使用，先是在东南亚，之后会是欧洲。据预计，C919今年有望获得欧洲航空安全局的批准。去年8月，欧洲航空安全局官员曾第四次访华，对该飞机展开评估。若进展顺利，2026年C919将开通欧洲航线。

其三，中国已不再对西方技术进行复制了。中国商飞所研发的短途与中程喷气飞机，配备了诸多源自西方的零部件。例如，其发动机是由法美合资的CFM企业所提供。另外，通用电气、霍尼韦尔、派克宇航以及德国家族企业利勃海尔等也是供应商，它们分别提供底盘以及空气管理系统等部件。这或许可视为一种精于盘算的实用主义做法。毕竟西方的引擎技术已然成熟，借助这些既有的西方引擎，能够助力中国商飞快速达成目标，而且还能让该飞机在获取西方相关批准时更为容易。

C919并非双头垄断下的产物，它是首架由中国自主研制的商用飞机。并且，中国正致力于研发工作，以替换西方的零部件。中国还是测试C919日常运行的绝佳市场，因其规模庞大。据波音公司预测，到2043年，中国将需要将近6700架短途和中程飞机。

美国政府采取征收关税、设置出口限制等举措，或许会让西方零部件向中国交付一事充满不可预测性，还可能致使美国联邦航空管理局的批准难度增加。而且，就算欧美给中国飞机发放许可证，中国商飞在国外也没有完备的维修车间网络。这些情况都有待时间来检验。

无论如何，中国在电动车、DeepSeek、人形机器人等诸多科技产品领域实现了“弯道超车”，这一情况令西方竞争对手格外紧张，毕竟中国具备大规模生产的能力，还拥有庞大的国内市场。对此，德国媒体给出建议：倘若空客与波音的双头垄断局面想要避免重蹈西方汽车行业曾经历过的覆辙，那就必须即刻高度重视起来，积极应对来自中国的竞争，并且要迅速做出反应，比如考虑采用全新类型的飞机。